Der Segelkunstflug
Der Kunstflug ist vom Prinzip her leicht zu verstehen. Es gilt innerhalb einer vorher festgelegten Box, einem abgesteckten Luftraum (meist ein Kubikkilometer), entweder ein Pflicht- oder Kürprogramm zu fliegen, um von einer am Boden sitzenden Jury bewertet zu werden. Kriterium ist die saubere Ausführung der Flugfiguren, wobei Referenzlinien (z.B. die Längsachse der Landebahn) eingehalten werden müssen. Der Segelkunstflug verlangt nach dem virtuosen Beherrschen des Fluggerätes, deshalb braucht man außer dem Flugschein (siehe Ausbildung) noch eine extra Kunstflugberechtigung. Geflogen wird in zwei Klassen, der Einsteigerklasse und der Vollacroklasse. Während sich die Einsteiger auf einfachere Flugzeuge und damit auf einfachere Kunstflugfiguren, wie Loop, Rolle oder Turn, beschränken, lassen es die Profis der Vollacroklasse richtig krachen. Die Flugfiguren lassen sich mit Worten schlecht beschreiben. Der Pilot muss trotz wildester Lageänderungen und Beschleunigungen immer die Orientierung behalten. In modernen motorlosen Kunstflugzeugen werden Beschleunigungen bis zu 10g (1g= einfache Erdbeschleunigung) gemessen. Somit ist die physische Belastung beim Segelkunstflug außerordentlich hoch. Der LSV Erbach kann vereinsintern seinen Mitgliedern noch keine Möglichkeit zum Segelkunstflug bieten, jedoch leiht sich der Verein einmal im Jahr vom Luftfahrtverband entsprechende Flugzeuge für eine oder zwei Wochen aus.
Der Streckensegelflug
Der Streckensegelflug ist wesentlich verbreiteter als der Kunstflug. Er gründet auf einer gänzlich anderen Philosophie. Während sich der Kunstflugpilot wenig um Wetter, Aufwinde oder energieoptimales Fliegen bemühen muss, ist es das Ziel jedes Streckenfliegers mit Hilfe verschiedener Aufwinde möglichst schnell eine bestimmte Strecke zurückzulegen.
Prinzip
Um eine bestimmte Strecke zurückzulegen, benötigt man zur
Überwindung verschiedener Widerstände Energie. Während Autos
oder Motorflugzeuge diese Energie in gespeicherter Form als Benzin mit
sich führen, muss der motorlose Flug seine Energie in Form von Aufwinden
gänzlich der Atmosphäre entlocken, den Start ausgenommen. Die
Atmosphäre stellt dem Piloten drei große für den Streckenflug
relevante Arten von Aufwinden:
a) Thermik:
Im Flachland, also auch am Flugplatz Erbach und näherer Umgebung
ist die Thermik meistens die einzige Aufwindart. Die Luft heizt sich am
Boden je nach Untergrundbeschaffenheit unterschiedlich auf. Wärmere
Luftpakete lösen sich vom Boden ab und steigen auf. Dabei ziehen sie
die umliegende Luft mit sich in die Höhe, so dass ein richtiger Aufwindschlauch
entsteht, den der Segelflieger "Bart" nennt. In so einem Bart können
Segelflieger kreisend Höhe und somit Energie gewinnen.
b) Hangwind:
Wenn ein Hang vom Wind nahezu senkrecht angeblasen wird, muss die bewegte
Luft der Erhebung ausweichen. Bei Hängen, die in die Länge gezogen
sind hat sie nur eine Möglichkeit auszuweichen, nämlich nach
oben. In dieser Aufwärtsströmung ist es für ein Segelflugzeug
möglich zu steigen. Für den Streckenflug lässt sich der
Hangwind allerdings nur in großen Gebirgen wie den Alpen nutzen,
wo genügend ausgedehnte Hänge und Bodenfreiheit gegeben sind.
Wenn nicht, dann bleibt der Segelflieger an einem einzigen Hang "kleben",
was dann kein Streckenflug ist.
c) Welle:
Bewegte Luft, z.B. der Südföhn, wird über ein Hindernis,
die Alpen, gezwungen. Bei entsprechenden meteorologischen Voraussetzungen
entsteht neben dem Hangwind am Luv hinter dem Hindernis (Lee) eine Welle,
das heisst, die Luft wird durch das Hindernis in Schwingung versetzt, ähnlich
dem Wasser eines Baches, das einen Stein umströmt. Steht dann im richtigen
Abstand zum ersten Hindernis ein weiteres, ist es möglich, dass sich
die Wellenauslenkung verstärkt (Resonanz). In den aufsteigenden Teilen
einer solchen Leewelle kann der Segelflieger enorm an Höhe gewinnen
und in Höhen der Airliner (10000m) vordringen. Warme Kleidung (-60°C)
und Sauerstoff sind hier überlebenswichtig. Sehr selten reichen solche
Wellensysteme entweder aus dem Schwarzwald (Südwest- bis Westwind)
oder den Alpen (Südföhn) bis nach Erbach, doch dann sind auch
hier Höhenflüge bis 5000m möglich. Erst seit jüngster
Zeit wird diese Aufwindart ernsthaft für Streckenflüge genutzt
und dabei sagenhafte Streckenrekorde erflogen (Neuseeland: 2000 km).
Für den Streckenflieger bedeutet Zeit immer auch Strecke. Deshalb gilt es, egal bei welcher Aufwindart immer optimal zu fliegen, d.h. zum Beispiel nur die stärksten Bärte anzunehmen und die anderen nur im Durchflug nutzen, so wenig Zeit wie möglich zur Auffindung der Aufwinde zu brauchen, die richtige Kurswahl zu treffen. Bei einem Wettbewerb trifft der Pilot jede zweite Minute eine Entscheidung, die über Sieg oder Niederlage entscheiden kann. Ebenso gilt es zwischen den Aufwinden möglichst immer mit der besten Geschwindigkeit zu fliegen, die sich nach Aufwindstärke, Windkomponente und Flugzeugleistungen richtet. So muss durch Gebiete mit starkem Sinken schnell, durch Steiggebiete langsam geflogen werden.
Die Wettbewerbe
In Deutschland gibt es zwei unterschiedliche Wettbewerbskategorien.
Die Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug (DMSt)
Die DMSt ist ein dezentraler Wettbewerb, d.h. vom 15.3. bis 15.9. kann
man von jedem Flugplatz in Europa aus Streckenflüge zum Wettbewerb
anmelden. Das Erreichen der Wendepunkte wird anhand von Fotos oder mit
Hilfe der Satellitenortung (GPS) dokumentiert. Ein sogenannter Sportzeuge
bürgt dafür, dass alles mit rechten Dingen zugeht. Die Dokumentationsunterlagen
werden der Auswertestelle zugesandt, die am Ende des Jahres die Wertungslisten
veröffentlicht. Gewertet werden jeweils die drei besten Flüge.
Gewonnen hat derjenige, der die meisten Punkte erreicht hat. Die Punktevergabe
richtet sich nach der zurückgelegten Strecke, nach der Art der gewählten
Strecke und nach den Qualitäten des benutzten Flugzeugmusters. Die
Punkte werden pro geflogenem Kilometer vergeben, wobei man bei geschickt
gewählten Dreiecksflügen bis zu 2 Punkte/km, bei einem freien
Flug (ohne vorher bestimmte Wendepunkte) lediglich 1 Punkt/km zugestanden
bekommt. Die entscheidenden Flüge werden an den besten Segelflugtagen
des Jahres geflogen, da hier die größten Strecken möglich
sind. Die Anforderungen sind hoch und die Konkurrenz ist stark. Um vorne
dabei zu sein, sind in der Standardklasse drei 500km-Flüge von Nöten.
Der Luftsportverein Erbach meldete `96 zwei Flüge über 320km
und zwei über 360km an, was allerdings noch deutlich steigerungsfähig
ist, sind doch einige Vereine mit über 40000 Streckenkilometern vertreten.
Insgesamt lagen den Auswertestellen 1996 weit über 4 Mio. angemeldete
Segelflugkilometer vor.
Die zentralen Meisterschaften
Wie in jedem anderen Sport auch gibt es beim Segelflug Wettbewerbe,
bei denen jeder gegen jeden fliegt. Der Pilot kämpft hauptsächlich
gegen die Zeit, da solche Wettbewerbe meist durch Geschwindigkeitswertungen
entschieden werden. Morgens gibt die Wettbewerbsleitung die Tagesaufgabe
bekannt, deren Größe sich am Wetter orientiert. Danach bringt
man die Flugzeuge in die Luft. Nach dem Überfliegen einer Startlinie
läuft die Uhr. Schon der Abflugzeitpunkt ist oft entscheidend und
bietet Unmengen an taktischem Geplänkel. Nun jagt man so schnell als
möglich um den Kurs, um nach möglichst kurzer Zeit (oft über
fünf Stunden) die Ziellinie zu überfliegen. Geflogen wird bei
fast jedem Wetter und somit entscheiden sich solche Wettbewerbe auch oft
an den weniger guten Tagen im Jahr. Ständige Konzentration, langjährige
Erfahrung und sehr gute Wetterkenntnisse zeichnen einen Wettbewerbspiloten
aus, der seine Konzentration über den ganzen Wettbewerb (ein bis zwei
Wochen) halten muss. Um weiter zu kommen, muss man sich für den nächsten
Wettbewerb qualifizieren. Regional-, Landes-, Deutsche-, Europa- und Weltmeisterschaft
heißen die verschieden Stationen eines Spitzenpiloten.
Auf dem Erbacher Fluggelände findet vom 24.5.-31.5. 1997 die Oberschwäbische
Segelflugmeisterschaft statt. Über 40 Piloten kämpfen dann um
den Titel.
Die Segelflugzeugklassen
Eine Vielzahl unterschiedlicher Segelflugzeuge mit unterschiedlichen
Leistungen macht es natürlich schwer, innerhalb einer Wettbewerbskonkurrenz
gerecht zu bewerten. Ein ausgeklügeltes Punkte- und Klassensystem
soll diese Gerechtigkeit bewerkstelligen.
Eine Grobeinteilung der Flugzeuge erfolgt in fünf Klassen:
Clubklasse
In dieser Klasse fliegen alle Flugzeuge, die mit den restlichen Konkurrenzmodellen
nicht mehr mithalten können, d.h. ältere Modelle, die nicht mehr
gefertigt werden. Allerdings ist die Flugzeugentwicklung schon so vorangeschritten,
dass selbst in dieser Klasse fast ausschließlich Kunststoffflugzeuge
starten mit einer Gleitzahl selten schlechter als 1:35 (1000m Höhenverlusst
für 35km Strecke). Der Luftsportverein Erbach besitzt zwei Flugzeuge
der Clubklasse, den Schulungsdoppelsitzer Bergfalke, der selbst in dieser
Wettbewerbsklasse nicht mehr konkurrenzfähig ist und den Übungseinsitzer
Phöbus, der durchaus zu den besten im Feld der Clubklasse zählt.
(siehe Flugzeugpark).
Standardklasse
Die Standardklasse zählt wie die folgenden Klassen zu den FAI-Klassen,
d.h. sie ist weltweit etabliert. In ihr fliegen Flugzeuge der neuen Generation
bis 15m Spannweite und ohne flügelverändernde Klappen (z.B. Wölbklappen).
Einziehfahrwerk und Wassertanks in den Flächen sind erlaubt. Beim
LSV Erbach stehen zwei solche Hochleistungsegler zur Verfügung (Discus).
Sie sind leicht zu fliegen und haben gute Flugleistungen.
15m- bzw 18m-Klasse
In der 15m-Klasse ist die Spannweite auf 15m beschränkt, jedoch
sonst alles zugelassen, analog dazu die 18m-Klasse. Der Unterschied zwischen
Standardklasse und 15m-Klasse liegt meist am veränderbaren Tragflügel
und den daraus resultierenden Vorteilen. Neue 15m-Flugzeuge erreichen Gleitzahlen
bis 1:48 (ASW 27). Bei 18m-Flugzeugen führen die 3m mehr Spannweite
zu einem deutlichen Leistungssprung. Der Ventus von Schempp-Hirth, von
dem der LSV Erbach im Sommer 97 ein Exemplar erhält, hat eine Gleitzahl
um die 1:54. Zudem lässt sich ein Wölbklappenflugzeug einem größeren
Geschwindigkeitsbereich anpassen.
Doppelsitzerklasse
Die Doppelsitzer sind auf 20m beschränkt, dürfen jedoch sonst
jeglichen Schnickschnack am Flugzeug haben. Einen der besten Doppelsitzer,
der DuoDiscus von Schempp-Hirth fliegt seit 95 beim LSV Erbach und ist
eines der beliebtesten Flugzeuge.
Offene Klasse
Diese Klasse entspricht der Formel 1 im Motorsport. So haben Offene
Klasse-Flugzeuge heutzutage Spannweiten bis 27m und sind aerodynamisch
bestens ausgefeilt. Sie erreichen Gleitzahlen bis 1:60. Wegen der hohen
Spannweite sind sie allerdings heikel in der Handhabung, so bleiben die
"Langohren" meist den Privatpiloten vorbehalten. Zudem verlangt die Offene
Klasse auch nach einem offenen und sehr gut gefüllten Geldbeutel,
was sie für den Vereinsflieger zum Traumgegenstand macht.
Der Index
Um auch innerhalb der Klassen für Gerechtigkeit zu sorgen, werden
alle erflogenen Leistungen mit einem Index verrechnet, der den besonderen
Qualitäten des jeweiligen Flugzeugs entspricht.
Näheres zu den Vereinsflugzeugen beim Flugzeugpark.